Zur Zukunft des Altonaer Bahnhofs

Rede von Robert Jarowoy, 24.01.2013

Der  Altonaer Fern- und Regionalbahnhof hat für Zehntausende Pendler und Reisende eine große Bedeutung als Zu- und Umsteigbahnhof und stellt im Zusammenhang mit den S-Bahn- und Busverbindungen das wichtigste verkehrliche Drehkreuz in Hamburgs Westen dar.

Er steht im Zentrum der ehemaligen Großstadt Altona und hat damit eine wichtige städtebauliche und gesellschaftliche Funktion, die sich bis heute erhalten hat und sich neben dem Rathaus, dem Museum, dem Theater und einigen öffentlichen Grünflächen wie dem Altonaer Balkon und der Parkanlage zwischen Rathaus und Bahnhof darstellt.

Die Bahn wurde in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts gegen Entschädigung aus Steuergeldern verstaatlicht und alsdann incl. ihrer Gleis-Anlagen, Bahnhöfe und Verwaltungsgebäude aus öffentlichen Mitteln ausgebaut, um eine verkehrliche Logistik für die Industrie, den Handel, das Militär und sogar auch für die Menschen bereitzustellen.

1979 wurde unter dem SPD-Senat mit Klose als Bürgermeister der Altonaer Bahnhof abgerissen und in das jämmerliche Bauwerk umgewandelt, das heute immerhin noch existiert.

1994 hat die CDU-Bundesregierung unter Kohl die Bahn in eine  Aktiengesellschaft umgewandelt und damit der öffentlichen Kontrolle entzogen, obwohl der Bund bis heute der einzige Aktionär der Bahn ist.

1996 wurde in der Amtszeit des SPD-Senats unter Voscherau der Altonaer Güterbahnhof stillgelegt.

Seit 1996, also seit 17 Jahren, haben SPD- und CDU-Senate mit FDP- und Grünen-Beteiligung keinerlei ökologisch akzeptable Alternative zustande gebracht oder auch nur ernsthaft in Angriff genommen.  Alternativen, wie sie z.B. der ehemalige Schleswig-Holsteinische Wirtschaftsminister Marnette mit einer Container-U-Bahn unter dem Hafen zur Entlastung des Stadtgebietes vom LKW-Verkehr vorgeschlagen hat, sind in keiner Weise beachtet worden. Stattdessen wurde die U4 nicht - wie seit den 50er und 60er Jahren geplant und versprochen - zu den Wohngebieten nach Lurup und Osdorf verlängert, sondern in die andere Richtung in die Hafen-City als Spaß-Event für Ole von Scholz.Das ehemalige Güterbahnhofgelände gammelt genau wie die seit 1997 leer stehenden denkmalgeschützten Abfertigungshallen vor sich hin und wartet darauf, vom geschicktesten Spekulanten - heiße er nun ECE oder Aurelis - wachgeküsst zu werden.

Seit  Anfang des Jahrtausends murmelt die Bahn vor sich hin, dass sie den Altonaer Fern- und Regionalbahnhof wohl schließen wolle. Gerüchte, die seither weniger von der Bahn als vom Hamburger Senat gestreut wurden und werden, besagen, dass der Bahnhof nach Diebsteich verlegt werden solle, wurden nie wirklich bestätigt.Dass, umgeben von Friedhöfen sowie Bahn- und Industrieanlagen, der "neue Altonaer Bahnhof" errichtet werden soll, erschien von Anfang an unglaubwürdig, überflüssig und verrückt.

Der Hamburger Senat samt Oberbaudirektor und die Altonaer Politik und Verwaltung überschlugen sich jedoch in Begeisterung für diese nie bestätigten Geheim-Pläne der Bahn. Dass diese als "Privatunternehmen" ihrem einzigen Aktionär und Inhaber, dem Staat - also dem Steuerzahler -, in keiner Weise Rechenschaft schulde, was sie denn da vor sich hin brutzele, wurde von allen privatwirtschaftlichen Entscheidungen verpflichteten Parteien wie SPD, CDU, FDP und Grünen als Grundfeste unserer freiheitlich-demokratischen Grundordnung im Dienste des größten zusammenhängenden Villengebietes Europas hingenommen.

Tatsächlich hat man millionenteure Planungen in  Auftrag gegeben und die Bevölkerung mit Bürgerbeteiligung hingehalten, um jetzt festzustellen, dass die Bahn nach 17 Jahren der Gerüchteküche überhaupt erstmals zu prüfen beginnt, ob die Verlegung des Bahnhofes sich für sie überhaupt rechne.

Ob sich das für die Bürgerinnen und Bürger "rechnet", ob die Bedürfnisse und Interessen der Menschen in Bezug auf Mobilität und Kommunikation, auf Wohnen und Leben, dabei berücksichtigt werden, ist seit 20-30 Jahren noch nie nachgefragt worden.

Wir denken, dass es langsam dafür Zeit würde. Es kann nicht angehen, dass der Altonaer Bahnhof genauso wie das riesige Bahndirektionsgelände neben dem Busbahnhof unter der Hand weggeplant und verscherbelt wird.  

Hintergrund

Foto: Stadtteilarchiv Ottensen

Altonaer Bahnhof soll weg - Bürger werden „ausführlich informiert“ statt beteiligt

Nun ist es amtlich. Der Hamburger Senat und der Vorstand der Deutschen Bahn haben hinter verschlossenen Türen das Ende des Altonaer Fern- und Regionalbahnhofs an seinem jetzigen zentralen Standort in Altona/Ottensen beschlossen. Offiziell heißt es, er würde verlegt. Nach Diebsteich zwischen Friedhöfe und Industrieflächen. Befragt oder gar beteiligt wurde die Altonaer Bevölkerung genauso wenig wie die 25.000 Fernreisenden und Pendlerinnen und Pendler aus dem schleswig-holsteinischen Umland, die täglich mit Regionalbahnen nach Altona zu ihrem Arbeitsplatz kommen. Ein Bahnhof ist aber nicht nur ein Ein-, Aus- und Umsteigeort für Reisende, sondern er ist ein zentraler Identifikationsort, der den Altonaerinnen und Altonaern viel bedeutet.

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taz-Artikel zum Thema

Der Altonaer Bahnhof und seine Bedeutung als städtebauliches und gesellschaftliches Zentrum

von Robert Jarowoy

Foto: Asmus Henkel

Mit dem Beginn der massenhaften Fahrgastbeförderung durch die Bahn wurden Bahnhöfe um die Jahrhundertwende zum 20. Jhdt. als „Kathedralen der Mobilität“ überall in Europa in den Stadtzentren erbaut. Ebenso prächtig wie funktional.

Infolge des sich nach dem Krieg ab den 60er Jahren stürmisch entwickelnden Auto- und Flugverkehrs geriet der Bahnverkehr zunehmend in den Hintergrund und galt zumindest im Hinblick auf den Fernverkehr als unfeines Beförderungsmittel für Gastarbeiter. Entsprechend degenerierten die Bahnhöfe zu schmuddeligen, z.T. auch beängstigenden dunklen Orten, die man gegebenenfalls auch abreißen und einer neuen Funktionalität zuführen konnte. Eines der scheußlichsten Beispiele hierfür ist die Umwandlung des Altonaer Bahnhofes im Jahre 1979, wo ein „die Stadtgestalt bestimmendes unverwechselbares Gebäude der Abrissbirne geopfert wurde, um einer abweisend anonymen Kaufhausarchitektur banalster Ausprägung Platz zu machen. Zum Glück ist nicht vielen deutschen Bahnhöfen dieses Schicksal eines totalen amtlich verordneten Vandalismus zuteil geworden.“

Nun hat sich mit dem zunehmenden Verkehrskollaps durch den MIV (Mobilen Individualverkehr) und auch den immer längeren sicherheitskontrollenbedingten Wartezeiten im Flugverkehr eine Renaissance des Bahnverkehrs und damit auch der Bahnhöfe ergeben.

Schnell erreichbare, weil zentral gelegene Bahnverbindungen von Stadtzentrum zu Stadtzentrum sind zunehmend gefragt und wären es noch viel mehr, wenn die Bahn infolge ihrer Privatisierung nicht immer teurer würde.

Noch ist die Bahn zu 100% im öffentlichen Besitz, agiert aber bereits wie ein privatwirtschaftlicher Konzern, der sich nicht an den Bedürfnissen der Fahrgäste, sondern an den Renditeerträgen orientiert, die den beabsichtigten Börsengang für Anleger attraktiv werden lassen sollen.

Während die Bahn hierzulande Bahnhöfe verkauft und nichtprofitable Strecken stillegt, investiert sie in exportorientierte Luxuszüge oder investiert direkt weltweit. Die Kosten müssen die hiesigen Fahrgäste tragen, wodurch die Fahrpreise für einen immer größer werdenden Anteil der Bevölkerung zunehmend unbezahlbar werden.

Angesichts der von der Wirtschaft und den Arbeitsämtern geforderten Mobilitätsansprüche an die ArbeitnehmerInnen sowie der wachsenden und immer unlösbarer werdenden verkehrlichen und umweltbelastenden Probleme erscheint es geradezu wahnsinnig, die Politik der Bahnprivatisierung mit ihren Streckenstillegungen und Bahnhofsschließungen weiter voranzutreiben zu lassen.

Denn ein einmal geschlossener Bahnhof wird angesichts der steigenden Grundstückspreise in den Stadtzentren - solange das kapitalistische System existiert oder ein Krieg mit seinen Zerstörungen kommt - nicht wieder herstellbar sein.

Stellen wir aber doch einmal die Frage, wem die Bahn, ihre Trassen und Bahnhöfe eigentlich gehören.

Juristisch der Deutschen Bahn AG, wobei die Bundesrepublik Deutschland der einzige Aktionär ist. Diese will aber schnellstmöglich alles an private Aktionäre verkaufen. Der berühmte Börsengang, an dem die SPD/Grünen-Regierung unter Schröder mit seinem Freund, dem damaligen Bahnchef Mehdorn, jahrelang gearbeitet hat. Ein Projekt, das unter der CDU/FDP-Regierung und dem neuen Bahnchef Grube bruchlos weiterverfolgt wird.

Tatsächlich wurden sämtliche Bahnanlagen natürlich zu allen Zeiten immer und ausschließlich aus Steuergeldern bezahlt und dürften niemals privatisiert werden, was wörtlich und inhaltlich bedeutet, dass die Öffentlichkeit darum beraubt wird. (Lateinisch: privare = berauben). Wohin das führt, kann man dann an gewissen Spaßveranstaltungen ablesen. Mopo vom 26.9.08: „Nach Informationen des ‚Spiegels’ trifft die Deutsche Bahn offenbar Vorkehrungen für einen Ausstieg aus dem Milliarden-Bahnhofsprojekt ‚Stuttgart 21’“ Nun ja, die paar Milliarden kann die Bahn locker durch Fahrpreiserhöhungen wieder hereinbekommen.

Nun, zum Schluss möchte ich, bei dem Versuch zu erklären, warum wir für dieses scheußliche Bauwerk Altonaer Bahnhof  vielleicht trotz allem kämpfen sollten, genüsslich den ehemaligen Vorsitzenden des Bundes Deutscher Architekten Andreas Hempel zitieren, erschienen in dem Buch „Die Renaissance der Bahnhöfe“ von Meinhard von Gerkan, der derzeit seine private Architekturakademie in der ehemaligen Seefahrtsschule hier in Altona einrichten möchte. Beide sind nicht gerade verdächtig, Linke zu sein:

„Die Renaissance der Bahnhöfe darf auf keinen Fall dazu führen, dass wieder buntes Leben - weil das nun einmal dazu neigt, eher chaotisch und unordentlich zu sein - abgedrängt wird. Denn gerade da möchte der Bahnreisende ankommen: im Zentrum, wo der spezifische Duft seines Zieles zu verspüren ist, wo er zu Fuß weiterschlendern möchte, sich ins Café setzt, einfach angekommen ist. Hier liegt auch die Chance wiedererwachter Bahnhöfe: ankommen im richtigen Leben, in richtiger Stadt. Nicht auf der grünen Wiese in Hallbergmoos, Frankfurt-Niederrad, Köln-Bonn, Hamburg-Diebsteich, wo ‚Stadt’ durch klimatisierte Hallen mit Hotelanschluss simuliert werden muss. Aber alles das wird nur zu haben sein, wenn die Reise im Zug, das Abfahren und Ankommen ein bequemes Vergnügen ist und die Ziele mehr als Kaufhäuser mit Gleisanschluss sind. Vielfalt ist gefragt. Vielfalt des Lebens einer Stadt mit Bahnhof, Bahnhofsvorplatz und Bahnhofsviertel.“

Redebeitrag bei der Veranstaltung zur Zukunft des Altonaer Bahnhofs am 29.9.08 im Altonaer Rathaus, Kollegiensaal