Der Altonaer Bahnhof und seine Bedeutung als städtebauliches und gesellschaftliches Zentrum

Mit dem Beginn der massenhaften Fahrgastbeförderung durch die Bahn wurden Bahnhöfe um die Jahrhundertwende zum 20. Jhdt. als „Kathedralen der Mobilität“ überall in Europa in den Stadtzentren erbaut. Ebenso prächtig wie funktional.

Infolge des sich nach dem Krieg ab den 60er Jahren stürmisch entwickelnden Auto- und Flugverkehrs geriet der Bahnverkehr zunehmend in den Hintergrund und galt zumindest im Hinblick auf den Fernverkehr als unfeines Beförderungsmittel für Gastarbeiter. Entsprechend degenerierten die Bahnhöfe zu schmuddeligen, z.T. auch beängstigenden dunklen Orten, die man gegebenenfalls auch abreißen und einer neuen Funktionalität zuführen konnte. Eines der scheußlichsten Beispiele hierfür ist die Umwandlung des Altonaer Bahnhofes im Jahre 1979, wo ein „die Stadtgestalt bestimmendes unverwechselbares Gebäude der Abrissbirne geopfert wurde, um einer abweisend anonymen Kaufhausarchitektur banalster Ausprägung Platz zu machen. Zum Glück ist nicht vielen deutschen Bahnhöfen dieses Schicksal eines totalen amtlich verordneten Vandalismus zuteil geworden.“

Nun hat sich mit dem zunehmenden Verkehrskollaps durch den MIV (Mobilen Individualverkehr) und auch den immer längeren sicherheitskontrollenbedingten Wartezeiten im Flugverkehr eine Renaissance des Bahnverkehrs und damit auch der Bahnhöfe ergeben.

Schnell erreichbare, weil zentral gelegene Bahnverbindungen von Stadtzentrum zu Stadtzentrum sind zunehmend gefragt und wären es noch viel mehr, wenn die Bahn infolge ihrer Privatisierung nicht immer teurer würde.

Noch ist die Bahn zu 100% im öffentlichen Besitz, agiert aber bereits wie ein privatwirtschaftlicher Konzern, der sich nicht an den Bedürfnissen der Fahrgäste, sondern an den Renditeerträgen orientiert, die den beabsichtigten Börsengang für Anleger attraktiv werden lassen sollen.

Während die Bahn hierzulande Bahnhöfe verkauft und nichtprofitable Strecken stillegt, investiert sie in exportorientierte Luxuszüge oder investiert direkt weltweit. Die Kosten müssen die hiesigen Fahrgäste tragen, wodurch die Fahrpreise für einen immer größer werdenden Anteil der Bevölkerung zunehmend unbezahlbar werden.

Angesichts der von der Wirtschaft und den Arbeitsämtern geforderten Mobilitätsansprüche an die ArbeitnehmerInnen sowie der wachsenden und immer unlösbarer werdenden verkehrlichen und umweltbelastenden Probleme erscheint es geradezu wahnsinnig, die Politik der Bahnprivatisierung mit ihren Streckenstillegungen und Bahnhofsschließungen weiter voranzutreiben zu lassen.

Denn ein einmal geschlossener Bahnhof wird angesichts der steigenden Grundstückspreise in den Stadtzentren - solange das kapitalistische System existiert oder ein Krieg mit seinen Zerstörungen kommt - nicht wieder herstellbar sein.

Stellen wir aber doch einmal die Frage, wem die Bahn, ihre Trassen und Bahnhöfe eigentlich gehören.

Juristisch der Deutschen Bahn AG, wobei die Bundesrepublik Deutschland der einzige Aktionär ist. Diese will aber schnellstmöglich alles an private Aktionäre verkaufen. Der berühmte Börsengang, an dem die SPD/Grünen-Regierung unter Schröder mit seinem Freund, dem damaligen Bahnchef Mehdorn, jahrelang gearbeitet hat. Ein Projekt, das unter der CDU/FDP-Regierung und dem neuen Bahnchef Grube bruchlos weiterverfolgt wird.

Tatsächlich wurden sämtliche Bahnanlagen natürlich zu allen Zeiten immer und ausschließlich aus Steuergeldern bezahlt und dürften niemals privatisiert werden, was wörtlich und inhaltlich bedeutet, dass die Öffentlichkeit darum beraubt wird. (Lateinisch: privare = berauben). Wohin das führt, kann man dann an gewissen Spaßveranstaltungen ablesen. Mopo vom 26.9.08: „Nach Informationen des ‚Spiegels’ trifft die Deutsche Bahn offenbar Vorkehrungen für einen Ausstieg aus dem Milliarden-Bahnhofsprojekt ‚Stuttgart 21’“ Nun ja, die paar Milliarden kann die Bahn locker durch Fahrpreiserhöhungen wieder hereinbekommen.

Nun, zum Schluss möchte ich, bei dem Versuch zu erklären, warum wir für dieses scheußliche Bauwerk Altonaer Bahnhof  vielleicht trotz allem kämpfen sollten, genüsslich den ehemaligen Vorsitzenden des Bundes Deutscher Architekten Andreas Hempel zitieren, erschienen in dem Buch „Die Renaissance der Bahnhöfe“ von Meinhard von Gerkan, der derzeit seine private Architekturakademie in der ehemaligen Seefahrtsschule hier in Altona einrichten möchte. Beide sind nicht gerade verdächtig, Linke zu sein:

„Die Renaissance der Bahnhöfe darf auf keinen Fall dazu führen, dass wieder buntes Leben - weil das nun einmal dazu neigt, eher chaotisch und unordentlich zu sein - abgedrängt wird. Denn gerade da möchte der Bahnreisende ankommen: im Zentrum, wo der spezifische Duft seines Zieles zu verspüren ist, wo er zu Fuß weiterschlendern möchte, sich ins Café setzt, einfach angekommen ist. Hier liegt auch die Chance wiedererwachter Bahnhöfe: ankommen im richtigen Leben, in richtiger Stadt. Nicht auf der grünen Wiese in Hallbergmoos, Frankfurt-Niederrad, Köln-Bonn, Hamburg-Diebsteich, wo ‚Stadt’ durch klimatisierte Hallen mit Hotelanschluss simuliert werden muss. Aber alles das wird nur zu haben sein, wenn die Reise im Zug, das Abfahren und Ankommen ein bequemes Vergnügen ist und die Ziele mehr als Kaufhäuser mit Gleisanschluss sind. Vielfalt ist gefragt. Vielfalt des Lebens einer Stadt mit Bahnhof, Bahnhofsvorplatz und Bahnhofsviertel.“

Redebeitrag bei der Veranstaltung zur Zukunft des Altonaer Bahnhofs am 29.9.08 im Altonaer Rathaus, Kollegiensaal